Чюдненькая статья.
====================================
Планёр Гимли (англ. Gimli Glider) — неофициальное название одного из самолётов «Боинг-767» авиакомпании «Air Canada», полученное им после необычного авиационного происшествия, случившегося 23 июля 1983 года. Этот самолёт выполнял рейс 143 из Оттавы в Эдмонтон, когда неожиданно закончилось топливо и двигатели остановились. После продолжительного планирования самолёт успешно приземлился на бывшей военной базе Гимли.
Отказ двигателей
На высоте 12 000 метров неожиданно прозвучал сигнал, предупреждающий о низком давлении в топливной системе левого двигателя. Компьютер показывал, что топлива более чем достаточно, но его показания, как затем выяснилось, были основаны на введённой в него ошибочной информации. Капитан Роберт (Боб) Пирсон и второй пилот Морис Квинтал решили, что неисправен топливный насос, и отключили его. Так как баки расположены над двигателями, под действием силы тяжести топливо должно было поступать в двигатели без насосов. Но через несколько минут прозвучал аналогичный сигнал правого двигателя, и пилоты решили повернуть в Виннипег. Несколько секунд спустя левый двигатель отключился, и они начали готовиться к посадке на одном двигателе.
В то время как пилоты старались запустить левый двигатель и вели переговоры с Виннипегом, прозвучал ещё один сигнал, которого они никогда раньше не слышали, так как он не подавался на тренировках — сигнал об остановке обоих двигателей. Спустя несколько секунд правый двигатель также отключился, большинство приборов на панели погасли, а самолёт остался без энергии. К этому моменту самолёт уже снизился до 8 500 метров, направляясь к Виннипегу.
читать дальшеБоинг 767 получает электричество от генераторов, которые вращаются двигателями. Отключение обоих двигателей привело к тому, что электронная система управления полётом полностью отключилась, и в распоряжении пилотов остались только резервные приборы, автономно запитанные от бортового аккумулятора, в том числе и радиостанция. Ситуация усугубилась тем, что пилоты оказались без очень важного прибора вариометра, измеряющего вертикальную скорость.
Рабочее давление в гидросистеме перестало создаваться, так как гидронасосы приводятся остановившимися двигателями. Однако конструкция самолёта была рассчитана на отказ обоих двигателей. Автоматически запустилась аварийная турбина, приводимая в действие набегающим потоком воздуха. Теоретически, создаваемое ей давление должно быть достаточным для того, чтобы самолёт сохранил управляемость при посадке. На практике возникли некоторые проблемы.
Посадка в Гимли
Пирсон приноравливался к управлению планёром ценой в 40 миллионов долларов, а Квинтал немедленно начал искать в аварийной инструкции раздел о пилотировании самолёта без двигателей, но такого раздела не было. К счастью, Пирсон летал на планёрах, вследствие чего он владел некоторыми приёмами пилотирования, которые лётчики коммерческих линий обычно не используют. Пирсон знал, что для уменьшения скорости снижения следует поддерживать оптимальную скорость планирования. Пирсон поддерживал скорость 220 узлов (407 км/ч), предположив, что оптимальная скорость планирования должна быть примерно такой. Квинтал стал вычислять, долетят ли они до Виннипега. Он использовал показания резервного механического альтиметра для определения высоты, а пройденное расстояние ему сообщал диспетчер из Виннипега, определяя его по перемещению отметки самолёта на радаре. Самолёт потерял 5 000 футов (1,5 км) высоты, пролетев 10 морских миль (18,5 км), т. е. аэродинамическое качество планёра составляло примерно 12:1. Диспетчер и Квинтал пришли к выводу, что рейс 143 до Виннипега не долетит.
Тогда в качестве места посадки Квинтал выбрал авиабазу Гимли, на которой он раньше служил. Он не знал, что база к тому времени была закрыта, а взлётно-посадочная полоса 32L, на которую они решили приземлиться, была переделана в трассу для автомобильных гонок. В этот день там проводился «семейный праздник» местного автоклуба, на бывшей посадочной полосе проводились гонки и было много людей.
Воздушная турбина не обеспечила достаточного для выпуска шасси давления в гидравлической системе, поэтому пилоты попытались выпустить шасси аварийно, под действием их собственного веса. Основное шасси вышло нормально, а носовая стойка вышла, но не зафиксировалась.
Незадолго до посадки Пирсон понял, что самолёт летит слишком высоко и слишком быстро. Он затормозил самолёт до 180 узлов, а для потери высоты предпринял манёвр, типичный для планёров, но редко выполняемый на коммерческих лайнерах — скольжение (сильный крен элеронами в одну сторону и поворот руля направления в другую настолько, чтобы сохранять направление; при этом планёр идёт с очень большим креном и быстро теряет скорость и высоту). Пассажиры с одного борта смотрели в небо, с другого — в землю. Проблема с манёвром оказалась в том, что ещё уменьшилась скорость вращения аварийной турбины, и давление в системе управления ещё упало. Пирсон смог вывести самолёт из крена чуть не в последний момент. Когда самолёт пролетал над полем для гольфа, один из пассажиров сказал: «Боже, ещё немного — и я увижу, какими клюшками они играют!»
Машина валилась на полосу, а гонщики и зрители разбегались. Как только колёса коснулись полосы, Пирсон нажал на тормоза. Две шины взорвались, не выдержав нагрузки, не зафиксированная передняя стойка сложилась, нос вспахал бетон, высекая шлейф искр, гондола правого двигателя зацепила землю. Люди успели покинуть полосу и Пирсону не пришлось съезжать с неё, спасая людей на земле. Боинг остановился менее чем в тридцати метрах от зрителей гонок.
В носовой части самолёта начался небольшой пожар и была отдана команда начать эвакуацию пассажиров. Из-за того, что хвост был поднят, наклон надувного трапа в заднем аварийном выходе был слишком большим, несколько человек получили лёгкие травмы. Однако серьёзно никто из пассажиров и людей на земле не пострадал. Пожар вскоре был потушен силами автолюбителей с десятками ручных огнетушителей.
Из Виннипега послали команду механиков. Странное совпадение: их грузовик остановился в лесу из-за того, что кончилось горючее. Спустя два дня самолёт был на месте отремонтирован настолько, чтобы улететь из Гимли. После ремонта стоимостью около миллиона долларов самолёт был возвращён в строй. 24 января 2008 года самолет был отправлен на базу складирования в пустыне Мохаве.
Расследование обстоятельств
Информация о количестве топлива в баках Boeing 767 вычисляется системой индикации количества топлива (FQIS) и отображается на индикаторах в кабине. FQIS на данном самолёте представляла собой два канала, вычислявших количество топлива независимо и сверявших результаты. В случае отказа одного канала можно было использовать только оставшийся, однако в таком случае отображаемое количество должно было быть проверено поплавковым индикатором перед вылетом. В случае отказа обоих каналов количество топлива в кабине не отображалось бы; самолёт следовало признать неисправным и не выпускать на рейс.
После обнаружения неисправностей FQIS на других самолётах 767-й серии компания «Боинг» выпустила служебное сообщение о процедуре плановой проверки FQIS. Инженер в Эдмонтоне проводил эту процедуру после прибытия самолёта из Торонто за день до происшествия. Во время этой проверки FQIS полностью отказала, и индикаторы количества топлива в кабине перестали работать. Ранее в том же месяце инженер сталкивался с такой же проблемой на том же самом самолёте. Тогда он обнаружил, что отключение второго канала автоматом защиты восстанавливает работоспособность индикаторов количества топлива, хотя теперь их показания основываются на данных только одного канала. Вследствие отсутствия запчастей инженер просто воспроизвёл найденное им ранее временное решение: отжал и пометил выключатель автомата защиты, отключив второй канал.
В день происшествия самолёт летел из Эдмонтона в Монреаль. Перед взлётом инженер сообщил командиру экипажа о возникшей проблеме и указал, что количество топлива по показаниям системы FQIS должно быть проверено поплавковым индикатором. Лётчик неправильно понял инженера и счёл, что с этим дефектом самолёт уже летел вчера из Торонто. Полёт прошёл нормально, индикаторы количества топлива работали на данных одного канала.
В Монреале экипажи менялись, назад в Эдмонтон через Оттаву должны были лететь Пирсон и Квинтал. Сменяющийся лётчик сообщил им о проблеме с FQIS, передав им своё заблуждение о том, что с этой проблемой самолёт летал и вчера. Кроме того, Пирсон также неправильно понял своего предшественника: Пирсон счёл, что ему сообщили, что FQIS с того времени не работала вообще.
В процессе подготовки к полёту в Эдмонтон техник решил исследовать проблему с FQIS. Для проведения тестирования системы он включил второй канал FQIS — индикаторы в кабине перестали работать. В этот момент его позвали для проведения измерения количества топлива в баках поплавковым индикатором. Отвлекшись, он забыл отключить второй канал, но метку с выключателя не убрал. Выключатель остался помеченным, и теперь было незаметно, что цепь замкнута. С этого момента FQIS совершенно не работала, и индикаторы в кабине не показывали ничего.
В журнале обслуживания самолёта велась запись всех действий. Там была и запись «SERVICE CHK — FOUND FUEL QTY IND BLANK — FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED…» («ПРОВЕРКА — ИНДИКАТОРЫ КОЛИЧЕСТВА ТОПЛИВА НЕ РАБОТАЮТ — АВТОМАТ ЗАЩИТЫ 2 КАНАЛА ОТЖАТ И ПОМЕЧЕН»). Разумеется, это отражало неисправность (индикаторы перестали показывать количество топлива) и выполненное действие (отключение второго канала FQIS), но то, что действие устраняло неисправность, ясно указано не было.
Войдя в кабину, капитан Пирсон увидел именно то, что ожидал: не работающие индикаторы количества топлива и помеченный выключатель. Пирсон сверился со списком необходимого оборудования (MEL Minimum Equipment List) и выяснил, что в таком состоянии самолёт не пригоден к вылету. Однако в то время Боинг 767, совершивший первый полёт лишь в сентябре 1981 года, был весьма новым самолётом. C-GAUN был 47-м произведённым Боингом 767; Air Canada получила его менее 4 месяцев назад. За это время в Список необходимого оборудования уже было внесено 55 исправлений, а некоторые страницы были всё ещё пусты, поскольку соответствующие процедуры ещё не были разработаны. Вследствие ненадёжности сведений Списка в практику была внедрена процедура одобрения каждого полёта Боинга 767 техническим персоналом. Вдобавок к неправильному представлению о состоянии самолёта в предыдущих полётах, усиленному тем, что Пирсон увидел в кабине своими глазами, у него был подписанный журнал обслуживания, разрешавший вылет — а на практике разрешение техников имело больший приоритет, чем требования Списка.
Дозаправка
Происшествие случилось в то время, когда Канада переходила на метрическую систему. В рамках этого перехода Боинги 767, полученные Air Canada, были первыми самолётами, использовавшими метрическую систему и работавшими с литрами и килограммами, а не с галлонами и фунтами. Все прочие самолёты использовали прежнюю систему мер и весов. По вычислениям пилота на полёт в Эдмонтон требовалось 22300 килограммов топлива. Измерение поплавковым индикатором показало, что в баках самолёта находится 7682 литра топлива. Для определения объёма топлива к дозаправке следовало перевести объём топлива в массу, вычесть результат из 22300 и перевести ответ снова в литры. Согласно инструкциям Air Canada для самолётов других типов это действие должен был выполнять бортинженер, но в составе экипажа Боинга 767 бортинженера не было: самолёт-представитель нового поколения управлялся только двумя пилотами. Должностные инструкции Air Canada не делегировали ответственность за эту задачу никому.
Литр авиационного керосина весит 0,803 килограмма, то есть верное вычисление выглядит так:
7682 л × 0,803 кг/л = 6169 кг
22300 кг — 6169 кг = 16131 кг
16131 кг ÷ 0,803 кг/л = 20089 л
Однако ни экипаж, ни наземная команда этого не знали. В результате обсуждения было принято решение использовать коэффициент 1,77, массу литра топлива в фунтах. Именно этот коэффициент был записан в справочнике заправщика и всегда использовался на всех остальных самолётах. Поэтому вычисления были таковы:
7682 л × 1,77 «кг»/л = 13597 «кг»
22300 кг — 13597 «кг» = 8703 кг
8703 кг ÷ 1,77 «кг»/л= 4916 л
Вместо необходимых 16131 килограммов топлива в баки поступило 3948 кг, то есть в четыре раза меньше необходимого. С учётом имевшегося на борту топлива, его количества хватало на 40-45% пути. Поскольку FQIS не работала, капитан проверил расчёт, однако использовал тот же самый коэффициент и, разумеется, получил тот же самый ответ.
Компьютер управления полётом (КУП) измеряет расход топлива, позволяя экипажу следить за количеством сожжённого в полёте топлива. В обычных условиях КУП получает данные из FQIS, но в случае отказа FQIS начальное значение может быть введено вручную. Капитан был уверен, что на борту 22300 кг топлива и ввёл именно это число.
Поскольку КУП сбрасывался во время остановки в Оттаве, капитан снова провёл измерение количества топлива в баках поплавковым индикатором. При пересчёте литров в килограммы снова был использован неверный коэффициент. Экипаж считал, что в баках 20400 кг топлива, в то время как на самом деле топлива по-прежнему было меньше половины необходимого количества.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BB%D0%B0%D0%BD%D1%91%D1%80_%D0%93%D0%B8%D0%BC%D0%BB%D0%B8